美國報關管理很大程度上依靠行業自管。 1897年就成立了紐約港海關代辦協會。1933年，該協會在紐約正式建立了全美報關運輸協會，是美國報關和運輸企業的行業聯合體，其會員單位為專業報關企業、； 際貨運代理企業和國際空運代理企業。該協會總部設在紐約，實行自願參加、自願交納會費的原則。到1994年底，558家全國性會員單位，1521家地方性會員單位、103家全國性非正式會員單位和329家境外會員單位。
協會作為全美經濟交流活動中的一個重要成員，提供報關、運輸和有關資訊與管理服務。對會員單位的政策、工作程式和日常工作進行監督、檢查、指導和幫助，並聘請海關、運輸和法律方面的專家為會員單位提供業務和法律諮詢服務。
該協會作為美國海關與報關企業之間的仲介機構，一方面維護報關企業的共同利益，代表報關企業與海關交涉。另一方面，還要向會員單位介紹和解釋美國政府的有關法令法規，幫助和督促會員單位理解和執行政府的法令、法規。同時將會員單位對美國政府有關法令法規的意見和建議反饋給政府有關部門。
一、美國進口報關手續簡述
美國的報關手續是指美國海關放行進口貨物的手續。美國海關法中“進口”是指裝載進口貨物的船隻到達美國進口港後，將該貨物卸下船。報關單證通常由貨物放行地海關歸檔。為辦理正式報關手續，進口商必須取得一個進口商身份證明號碼。這個身份證明號碼必須標在有關進口報關單證上。根據美國海關條例，要求進口商在其第一次正式辦進口申報手續的同時申請填寫在海關表格 5106上的一個進口商身份證明號碼。在要求進口商提交即時放行進口申報單以代替進口申報證和即時放行進口申報的情況下，進口商在貨物運達之前向海關提交這些單證以備其進行初步審查。在這種程式下，要求進口商在貨物到達並提交正式即時放行進口申報單證後再交納預計應付的稅款。
二、進口報關所需單證及要求
1、海關表格3461（立即交貨的申請與特准）。該表格原來是用於美國聯邦法典第19 卷中規定的立即交貨程式約。在某條件下，海關也接受海關表格7533（進口貨物清單）作為申報單證。
2、商業發票。如在貨物必須申報進口尚無法取得商業發票則將估價單發票亦可。
3、包裝清單（裝箱單）。商業發票上附一份包裝清單，以便美國海關當局能夠對裝載的貨物進行詳細審查。
4、任何其他可能需用以特定商品進口資格的單證。
5、辦理報關手續授權證明。通常進口商或其報關行在提交貨物所有權證明所有人的授權後即有權辦理報關手續。進口報關手續也可由提單中所列明的收貨人，或由已經收貨人正式簽字的提單的特有人。如果這種提單與定單在一起，則是由已經發貨人正式背書的提單的特有人來佃理。由承運人簽發的證明辦理進口報關手續的個人或公司即貨物所有人的證明檔是取得正式進口報關權的通常途徑。另外，提交進口報關單證之日即貨物進口申報之日，應該以日稅率計算進口商應付稅款。這一點在稅率可能發生變的情況下極為重要。
三、商業發票及特殊海關發票
1、商業發展。根據有關規定，出具的商業發票必須符合美國相同商品商業性交易的慣例，必須包括以下內容：
A 售貨人的姓名和地址。
B 貨物啟運地、收貨人和發貨人。
C 進口貨物在美國的進口目的港口或機場。
D 進口貨物確認訂貨的時間和地點，貨物的購買人或同意購買人的姓名和地址。
E、貨物的嘜頭、號碼、數量和種類。
F 詳細的品名、質量等級、大小和規格以及商標等。
G 貨物按其啟運地或啟運國的度量衡的數量，或按美國度量衡的量。
H、用銷售貨幣列出單位售價和貨物數量的總價，總的發票價。
I 貨物承擔的所有費用。 各種 FOB費用如已包括在發票價格裏，無需逐一列出相應的金額。
J、商品出口時出口國的回扣、退稅或其他優惠必須分別列相。
K 不包括在發票價格中但參加了生產過程。諸如染料、模具、模型、工程機件及經濟援助這些專案的成本。
L 海關條例中可能要求的適當地貨物進行估價，查驗各歸類所需要的任何其他事實。
商業發票均需英語發票（4份）。每張發票包括由一個條船或別的交通工具上給一個發貨人在同一個收貨人的一批貨物。說明盡可能詳細。出具發票時應採用打字機字體。為使貨物在美國順利通關，應將發票附在運貨發貨單據或在商品裝運時發給美國收貨人。
2、特殊海關發票。
下列商品需用英語填寫的特殊海關發票：
A 鞋。要求“國際鞋合會”製作的“臨時性鞋業發票”
B 鋼製品。報關表格5520“專用鋼鐵發票”
四、進口貨物查驗與放行
1、貨物查驗放行。
海關一般查驗具有代表性的進口商品以確定：A 進口貨物是否屬於必須有原產國標記或其他特別標訪的貨物，並查驗其是否符合要求。B 裝運的貨物中是否有違禁物品。C 這些貨物在發票中是否已正確清楚證明。D 貨物是否存在超過或少於發票上所列數量的問題。E 貨物的應稅情況。作為查驗的一部分，海關還需對有些種類的貨物稱重量、量尺寸。
2、即時放行進口規定
貨物放行後 10個工作日內，進口商必須向海關提交即時放行進口申報單證。需提交的即時放行進口審報單證如下： A 已交還進口商的進口申報單證（在發票上注有海關查驗記錄） B。海關表格75011（用於供消費貨物的進口） C 海關表格5010（進口訪錄） D 海關表格5515（特殊海關發票）E 徵稅、統計報告所需其他單證。
五、美國海關對港口卸貨和運輸的規定
一個承運人進入美國的申報本身不具有卸下貨物或者旅客的權力，海關不簽發卸下的允計或者特殊許可證，貨物或者旅客就不能落地（海關單證 3171）。另外，在大多數情況下，在一個港口範圍內的貨物或者商品的運輸應由訪海關計可車隊或船隊承擔 。
美國海關 24小時艙單預報規則(也就是所謂的AMS資訊)
在美國海關給予全球承運人和貿易商 60天的緩衝期後，2月2日，美國海關“裝船前24小時申報艙單規則”（以下簡稱“24小時規則”）在全球嚴格實施。時進一個月，這一新規則是潤滑了全球的貿易鏈，還是使之受阻呢？在美國海關“領跑”全球間隙中，我們進行著另一方向的深入探討。
從最新的一組資料可以看出美國反恐推行“ 24小時規則”的必然性：當今世界貨物貿易的90%以集裝箱方式運輸；每年有2億多隻集裝箱來往於世界重要港口。2001年，美國的進口總額為1.18萬億美元，占全球進口總額的18.3%。美國進口總額的46%是通過海運實現的，而其中主要是集裝箱運輸，每年逾1600萬隻集裝箱經水運、公路和鐵路運抵美國。2001年，美國海關監管了2500萬份報關單，21.4萬艘船舶，570萬隻海運集裝箱。美國擔心恐怖分子利用海運集裝箱進行恐怖襲擊，其後果必然會使國際海運集裝箱貨運中斷，從而重創美國經濟。實行“24小時規則”就是將反恐防線前置國外的裝港，美國本土由此成為最後一道防線。
據統計， 2002年中國上海輸美的海運集裝箱為90萬TEU，從美國海運進口貨物總值30.42億美元，海運出口到美國的貨物總值144.28億美元。
船公司成本
現在美國船運公司為配合美國海關實施的對於入境或過境貨物的預防措施，將嚴格執行前期通知的有關規定，并要求提供艙單資訊。”目前，專業人士認為，“ 24小時規則”將增加班輪公司的的財務負擔，預計小型船公司每年需額外支出100萬美元，大型船公司所負擔的費用更是無法估計。另據估計，平均每個箱子增加2.5美元的成本。對於突如其來的額外負擔，船公司自然尋求分攤，將費用轉嫁至發貨人身上自然是最直接的方式之一。先前諸多報導擔憂美國反恐的高額費用究竟誰人埋單。一些貨主、貨代協會對近期一些外資船公司頻繁變相提高海運費的表現頗為“激烈”，即將開始徵收的該項附加費是否又將誘發另一場船貨間的口舌戰。市場暗流湧動，利弊雙向因素並存，美國海關掀起的浪潮一時間難以平息。
企業對應方法
“ 24小時規則中”，美國海關原則同意通過電子方式給予承運人裝箱確認。但是事實表明很難做到這一點。美國海關表示，對於不允許裝船的貨物會回饋“資訊”。有關專家提醒船公司，如果美國海關沒有發出“不允許裝船”的禁令，在申報資料後的24小時就可以裝船，不必等待美國海關的“裝箱確認”。由於“24小時規則”責任主體是“負責申報”船公司或NVOCC，所以“也確實不敢貿然行事”，有公司代表無奈表示。
“ 24小時規則”除了操作時間上提出了要求，在技術上也是誘發了一些難題。由於目前紙質艙單仍有一定比例，一些小型NVOCC在硬體設備以及管理、人才上都需要做出改變，增加相應投入。比如習慣用紙質艙單的船公司，或無資格申報艙單的小型船公司，按照“24小時規則”，就必須委託第三方申報，勢必增加成本，而且容易洩露有關資料資訊。一些NVOCC表示，從長遠利益出發，會考慮安裝有關軟體。
一些航運物流軟體公司瞄準機會，開始在其中謀求商機。有些公司推出了“ 24小時貨物艙單自動申報系統技術解決方案”，設計了多種滿足不同用戶需求的方案，以供NVOCC通過美國自動艙單系統（AMS）向美國海關申報資料。
申報艙單內容
“ 24小時規則”對需要申報的內容規定是“詳之又詳”。首先對貨物的描述，按照規定，一般性描述，特別是“freight of all kinds”、“general cargo”和“said to contain”之類的描述是無法被美國海關接受的。而且，美國海關認為諸如“化學品”或“食品”之類的一般性描述也太為廣泛了。美國軍用物資、“FROB”（即經過美國港口時貨物仍在船舶）貨物，同樣能倖免“申報艙單”的要求。
規則對收、發貨人的披露要求同樣嚴密。規則要求申報托運人的完整姓名和位址或海關根據 ACE（Automated Commercial Environment）接受貨主的確認號，以及收貨人、貨主或貨主代理的完整姓名和位元址或確認號。只有在收貨人是“to order”的轉運貨情況下，海關不要求在報送的資訊中包括收穫人的姓名。
艙單內容可以修改，但是任何對原始申報資訊的更改都可能影響美國海關對該貨物的風險評估，並導致對貨物的檢查。
另外，值得承運人或者 NVOCC注意的是，書面艙單仍然是需要的。按照規定，對參加了船舶無紙艙單試驗的承運人，海關不要求他們在船上存有書面艙單。然而海關如果提出檢查要求，船舶要能夠出示書面艙單。而且，船舶進港時其他檢驗部門要求，則可能必須出示包括艙單在內的其他單證。
NVOCC 規則
作為不實際操作運輸的 NVOCC而言，為盡可能地避免貨物資料的外露，NVOCC傾向於選擇直接向美國海關申報的方式，但是按照規定，有權通過AMS系統直接申報的NVOCC必須符合三個條件：一是具有美國FMC頒發的證書或者在FMC取得登記；而是取得國際承運人擔保；三是能夠利用AMS系統傳輸資料。為鼓勵更多的NVOCC進入美國的AMS系統，對於“處於安裝AMS系統過程中”的NVOCC也允許通過紙面方式直接申報。
在所有的合作運輸中，拼箱貨物的申報又尤為複雜。按照規則，如果一個可以自動報送艙單的 NVOCC和一個沒取得自動報送資格的NVOCC合作裝載，並且由沒取得自動報送資格的NVOCC向海運承運人提供集裝箱，可以自動報送艙單的NVOCC必須直接向海關申報。沒取得自動報送資格的NVOCC必須將其貨物的有關艙單資訊披露給海運承運人，通過海運承運人向美國海關申報。
反之，一個可以自動報送艙單的 NVOCC和一個沒有取得自動飽送資格的NVOCC合作載暈，並且由可以自動報送艙單的NVOCC向海運承運人提供集裝箱，可以自動報送艙單的NVOCC必須負責保送所有貨物提單。
NVOCC的“麻煩”在具體的業務中也許遠不止這些。因為不實際參與操作，對於貨主提供的貨物資料資訊更加難以確保其準確性，而且在與海運承運人在資訊的溝通上也不是件省心的事。
違規懲罰措施
“ 24小時規則”為那些“沒有按照規則辦事”的申報主體設置三重“懲罰”制度：一是罰款。首次違規行為5000美元，第二次違規者則罰款1萬美元，並依次累加。二是經濟賠償。規則表示，如果一個交納了國際承運人保證金並被選出向海關報送電子艙單的無船承運人不能在規定的時間內向海關提供準確的艙單資訊，或者提供了錯誤的、偽造的及經過改動的艙單資訊，除上述懲罰措施外，還要因違反了國際承運人保證金的要求接受相應的清償懲罰。三，推遲卸船，即美國海關不發卸船許可證。規則規定，只有在船舶進港並且從海關獲得了卸貨許可後，才能將貨物卸下。如果海關發現某些貨物沒有按照條例要求裝船，有權對這部分貨物進行不同的處理。除非有特殊情況，否則其餘那些按照條理要求裝船的貨物能夠得到卸貨許可。
美國海關一再強調，“ 24小時規則”是“一項全球性執行的規則”。美國海關倡導著“全球性”的遊戲規則，對全球貿易是禍是福，業內看法不一。所以，“知己知彼”總是保護自己利益的保險手段，在抱怨或者接受新規則的同時，積極應對才是最必要的選擇。
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